Al menos 80 mil trabajadores de la industria maquiladora se trasladan cada día en camiones de transporte de personal que operan fuera de norma, conocidos en el sector como ruteras ‘chatarra’, dentro de un sistema que moviliza a más de 240 mil personas por día y que funciona, en una tercera parte de sus unidades, sin cumplir los requisitos mínimos de seguridad y operación.
Esta precariedad no sólo implica riesgos durante los trayectos, sino también antes y después de cada recorrido, debido a un mecanismo de rotación de unidades y choferes marcado por la falta de controles y supervisión, que deriva de contratos de cientos de millones de pesos entre maquiladoras y empresas transportistas que priorizan el bajo costo sobre la calidad del servicio.
De acuerdo con la Subsecretaría de Transporte del Estado, en la frontera operan en promedio 2 mil 160 camiones de transporte de personal, los cuales trasladan a alrededor de 84 mil trabajadores por turno. Al operar tres turnos principales, el sistema moviliza a más de 240 mil personas al día hacia y desde los parques industriales.
De ese total, tres de cada diez unidades incumplen la normatividad vigente, lo que equivale, en términos prácticos, a un turno completo –unos 80 mil trabajadores– trasladándose diariamente en camiones que superan la antigüedad permitida y continúan operando fuera de regla.
Aunque las autoridades en la materia sostienen que tres de cada diez camiones incumplen la normatividad vigente, lo que equivale a alrededor de 650 unidades fuera de regla, Se ha documentado que, en la práctica, hasta un 90 por ciento de los camiones utilizados para dar el servicio incumplen con la ley en la materia, según testimonios de funcionarios y empresarios.
En decenas de accidentes documentados en los últimos años, la tendencia establece que los vehículos que llevaban obreros a sus centros de trabajo andaban sin placas, superaban hasta en 20 años la antigüedad permitida, y los choferes circulaban a exceso de velocidad; en algunos casos hasta se quedaron dormidos.
Si cada camión transporta en promedio a 40 trabajadores por turno, esto significa que unas 26 mil personas se movilizan en este tipo de unidades en cada uno de los tres turnos principales.
En conjunto, el número de trabajadores que utilizan diariamente camiones ‘chatarra’ alcanza al menos 78 mil personas, una cifra que en términos prácticos equivale a unos 80 mil empleados de maquila expuestos todos los días a un sistema de transporte fuera de norma, según un análisis realizado por este medio.
Las ganancias
Para calcular el ingreso económico que genera este segmento del sistema, se utilizaron rangos de tarifas de mercado que se cobran en el transporte de personal, que oscilan entre 800 y mil 200 pesos por trabajador al mes, de acuerdo con esquemas de cobro utilizados por transportistas y maquiladoras, ya sea por persona o por ruta.
Al aplicar esos rangos al número de trabajadores que se movilizan en camiones fuera de la ley, el resultado es que sólo este segmento del transporte de personal genera entre 20 y 30 millones de pesos mensuales, lo que equivale a entre 240 y 360 millones de pesos al año.
Estos ingresos corresponden exclusivamente a unidades que, según la propia autoridad, operan fuera de la reglamentación, pero que siguen operando como parte del sistema que mueve a la industria maquiladora.
En un video compartido en Facebook el pasado 25 de noviembre, se observa un camión de transporte de personal circulando a más de 80 kilómetros por hora sobre la avenida Tecnológico.
En la publicación, un hombre identificado como Ángel Mendoza, y quien en su perfil tiene un empleo de “operador de transporte de personal”, dice ser el chofer y se justifica.
“Soy yo disculpe x la molestia pero si llegamos tarde pierden su bono usted preocúpese x no provocar un accidente grabando y manejando (sic)”.Para María Ríos –nombre ficticio por razones personales–, trabajadora del área de Recursos Humanos en una maquiladora, el problema del transporte de personal no empieza en la calle, sino en los contratos.
“Muchas empresas no destinan suficientes recursos al servicio y eso se refleja en las unidades; los camiones están sucios, en malas condiciones, traen los asientos rotos, los vidrios dañados y los choferes ni siquiera conocen bien las rutas”, explica.
Riesgos en el camino
Pero el impacto de ese ahorro no se queda arriba del camión. También se traduce en riesgos antes de abordar, sobre todo para las mujeres que trabajan en los primeros turnos.
“Hay gente que entra a las seis de la mañana y desde las cuatro o cuatro y media ya está esperando el transporte. Si el camión no pasa o te dejan, te quedas en zonas solas, con casas abandonadas o terrenos baldíos, expuesta a que te asalten o te pase algo”, relata.
Sin embargo, recalca que “depende mucho de la compañía”. “Hay empresas que no destinan suficientes recursos al transporte”.Desde su posición, ha visto cómo los fallos en el servicio no son accidentes aislados, sino parte de un sistema que opera al límite.
“Los choferes no se saben las rutas, dejan personas constantemente y manejan a exceso de velocidad”, dice.Ríos explica que uno de los problemas más graves es la rotación de choferes, muchas veces provocada por ausencias sin aviso.
“Muchas veces cuando hacen cambio de chofer es porque el otro no se presentó y ni siquiera avisó. El recorrido inicia tarde y ahí empieza el problema”.Las maquiladoras sancionan a los trabajadores que llegan tarde, pero el diseño del sistema empuja a los choferes a dejar personas atrás para cumplir el horario.
“El chofer prefiere llegar a tiempo y dejar gente. Si la persona no estaba en el punto, aunque haya llegado segundos después, ya no la sube; o incluso por ir rápido no le importa no recoger gente. Eso genera discusiones y el usuario es el afectado”.“Eso también pega a la empresa, porque no hay recurso humano. Si no llega la gente, no hay producción”.
En colonias del suroriente, expuso, el problema se vuelve una cuestión de seguridad. “Si trabajas en el primer turno entras a las seis de la mañana, pero esperas el transporte desde las cuatro o cuatro y media. Si te dejan, estás expuesto a que te asalten”, explica.Muchas paradas, agrega, están rodeadas de casas abandonadas o lotes baldíos.
“Ahí te quedas parado en la madrugada, vulnerable”.Cuenta que hace dos años se intentó regular esta situación en zonas como Las Torres, San Isidro y San Patricio, tras múltiples reportes de personas que tenían que desplazarse caminando de madrugada.
“La propuesta era que todo terreno estuviera cercado”, recuerda, para que los trabajadores no quedaran expuestos en espacios abiertos.
Contrastes en el servicio
María también describe el contraste entre empresas que invierten y otras que operan con lo mínimo. “Hay empresas como Sttepi que están superbien. Manejan una app tipo Uber, la descargas y sabes exactamente cuándo va a llegar el camión. Como mujer, no te arriesgas a estar esperando tanto tiempo”.
Ese servicio incluye aire acondicionado, cámaras de seguridad, monitoreo de rutas y control de asistencia. “Lo usan empresas como Flex y Balaji JMC Paper”, afirma.Pero en el otro extremo están los servicios más baratos.
“Hay compañías que cobran 750 pesos por ciertos kilometrajes. Ahí es donde permea el mal servicio, pues hay choferes con mala presentación, mala higiene, que hablan de forma inadecuada y hacen comentarios sexualizados a las mujeres”.En ese esquema, explica, hay gamas.
Algunas empresas operan con unidades medianamente aceptables, como Lear; otras, como Aptiv o Hansuh, utilizan servicios que califica como de baja calidad.Sin embargo, el problema se agrava porque el transporte público ya no cubre muchas colonias.
“Desde que funciona el JuárezBus, hay menos rutas que entran a las colonias. En Hacienda de las Torres, por ejemplo, casi sólo pasan Las Torres, Universitaria, 1-A y 1-A Exprés… y a veces cada dos o tres horas”.Si el camión de personal no llega, el trabajador queda atrapado.
“Si vives en Papigochi o Pradera de la Sierra, tienes que caminar hasta la Lucero o la Yepomera para agarrar una ruta. En la madrugada. Y si trabajas en maquilas del 5, llegas tardísimo”.
Y la última opción es pagar de su bolsillo. “Un Uber o un DiDi te cuesta 250 pesos, casi la mitad del salario mínimo diario, y todavía llegas con retardo y te quitan bonos”.
Luis González, obrero de la empresa Ethicon, describe un sistema en el que la disponibilidad importa más que la calidad de las unidades. En su experiencia, los camiones no siempre fallaban, pero cuando lo hacían, eran sustituidos de inmediato.
“Me tocó muy pocas veces que nos dejara tirados. Siempre mandaban otro camión”, relata. “En el que yo me iba nunca batallé”.Sin embargo, su propio testimonio revela la dimensión y la rotación constante del sistema.
En una sola planta, explica, operan alrededor de 60 camiones, con choferes y unidades que se van cambiando con frecuencia.“Son demasiados camiones. Sólo en esa planta son como 60. Yo sólo me subía a uno, no te podría hablar de todos”, señala.Esa rotación también ocurre en los conductores.
Rodríguez cuenta que los choferes cambian con frecuencia y que, en algunos casos, las condiciones de trabajo parecen excesivas.“A los choferes sí los sobrecargan machín. Nos levantan a las cinco de la mañana y es el mismo que nos recoge a las tres de la tarde”, dice.En otra ocasión, recuerda haber notado algo inusual en uno de los operadores.
“Una vez vi un chofer que andaba medio alterado, no sé si traía alguna droga porque el camión olía muy raro”.Apenas el pasado 9 de enero, un camión de transporte de personal sin placas ni número económico se quedó sin llantas en el Libramiento, obligando a detener la circulación y dejando a los trabajadores varados en plena vialidad.
Además, la alta rotación de operadores también se refleja en la constante búsqueda de choferes. En redes sociales, diversas empresas de transporte publican ofertas como la de Recursos Humanos Busmen, que, a inicios de este año ofrecía: “¡Se busca chofer transporte de personal! 2,800 pesos semanales libres, más bonos y un bono de permanencia de 6,000 pesos”.
Permisos clonados
En otros amplios reportajes, El Diario ha documentado que algunas unidades de la Unión Nacional de Transportistas de Ciudad Juárez (Untrac) clonan permisos y “otras ni número económico traen”.
De acuerdo con la Coordinación de Seguridad Vial, el año pasado cerró con 355 accidentes en los que se vieron involucrados tanto camiones de transporte público como de personal. De esta cifra, en 241 casos los operadores de transporte fueron ubicados como los responsables, además se registró una estadística de 345 personas lesionadas y otras seis fallecidas, mientras que en tres casos se documentó estado de ebriedad entre los conductores.
En 2024 causaron 14 decesos.Registros periodísticos documentan que al menos cinco camiones de este tipo fueron sacados de circulación el año pasado por incumplir la Ley de Transporte, una cifra mínima frente a las más de 600 unidades que la propia autoridad reconoce fuera de norma.
Tienen autoridades su propia versión
A pesar de lo documentado por este medio y de los testimonios recogidos entre trabajadores y operadores, la autoridad encargada de regular el transporte de personal ha reportado una versión distinta sobre la dimensión del problema y sus avances.
Armando Herrerías, director de la dependencia en la Zona Norte, sostuvo que se estima la operación de alrededor de 2 mil unidades de transporte de personal en la ciudad, de las cuales aproximadamente el 70 por ciento cumple actualmente con el año-modelo permitido por la normatividad.
El funcionario aseguró que no existe ninguna prórroga vigente para que las unidades que no cumplen con la ley continúen circulando, por lo que aquellas que sean detectadas en falta serán retiradas de circulación durante los operativos que se mantendrán de manera aleatoria a lo largo del año.Sin embargo, Jesús Manuel Salayandía, coordinador del Bloque Empresarial Fronterizo (BEF), dijo creer que la cifra es incongruente, la semana pasada.“Sin tener un dato viable aquí a la mano, se me hace bajo.
Hemos visto alrededor de estos años muchos accidentes, muchas incongruencias por parte del sector transportista de la maquiladora. Claro, hay empresas que sí cumplen y otras que no, pero ha habido varias irregularidades”, dijo.Y señaló que “la maquiladora es en parte responsable porque no exige, y también la autoridad, que ha dejado que eso pase.
Eso fue creciendo y creciendo, cuando el Gobierno debe estar trabajando en un transporte público eficiente, no depender de este transporte privado de personal”.
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